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L'Association pour la Réalisation du Tunnel sous le Montgenèvre (ARTUMONT) : un accès à l'Europe !

L'ARTUMONT est née à Briançon en 1984 à l'occasion du centenaire de l'arrivée du train à Briançon et de l'Assemblée plènière de la Région réunie au Centre Culturel de Briançon et au Fort des Têtes pour voter le contrat de plan et son premier volet "montagne". Le président Michel PEZET en profita pour affirmer la décision de la Région en faveur du projet de percée ferroviaire Briançon-Oulx, chainon manquant sur l'itinéraire Marseille-Turin. C'était un soutien de poids face au projet d'autoroute Fos-Turin (par la vallée de la Clarée!), que défendaient alors MM. Bernard-Reymond et Dijoud, parlementaires devenus secrétaires d'état, mais que combattaient, avec Emilie Carle, les défenseurs de la vallée de la Clarée, l'Association des habitants de Fontchristianne et le GAM du Briançonnais, qui soutenait l'alternative ferroviaire.

Elu député en 1981, puis maire de Briançon en 1983, Robert de Caumont fit alors réaliser, avec le Conseil Général, une étude comparative des projets autoroutier, routier et ferroviaire, publiée en 1990 à partir de tracés précis. Il résultait de cette étude que le rail était la solution la meilleure sur le plan écologique, économique et financier. Le Conseil Municipal confirma donc sa préférence pour cette solution. Il fallut encore une dizaine d'années pour que tous les élus et socio-professionnels des Hautes Alpes s'y rallient, choisissant un tunnel profond Briançon-Oulx (24km), électrifié, ouvert aux trafics voyageurs et marchandises. A noter que cette étude peut encore être procurée par l'ARTUMONT à tous ceux qui s'intéressent à la question (tel:0680300193).

En 2005, à la faveur d'un "débat public" sur l'achèvement de l'A51 entre Sisteron et Grenoble, l'ARTUMONT produisait un "cahier d'acteur", argumentaire en 4 pages pour souligner l'importance de l'axe ferroviaire Marseille-Turin par Briançon; ce document est également mis par nous à la disposition de tous.

C'est alors que la Région décida de co-financer avec l'Etat de nouvelles études pour préparer un "débat public" sur cette liaison ferroviaire. Mais les premières pistes de travail (2012) appelaient de sévères critiques, dont celles d'ARTUMONT, et entre temps, le maire de Briançon, malgré les observations des élus du GAM, avait fait construire la caserne de sapeurs pompiers... sur l'emplacement de l'entrée du tunnel, ce qui conduisait à envisager la construction onéreuse d'une nouvelle gare à Villard St Pancrace...et la mise hors circuit de la gare actuelle! Sur le vu des précisions fournies par ARTUMONT, les sociétés d'étude ont alors proposé (en 2013) un nouveau tracé du tunnel qui, au prix d'un profil plus difficile sur 500m, sauvegarde la vocation internationale de la gare actuelle de Briançon. L'un des partis proposés, conforme pour l'essentiel à nos propositions de 1990, prévoit une liaison électrifiée, accessible aux TGV, autorisant un Paris-Briançon en 4h25, pour une dépense de 2,1 milliards. Cette solution, qui permet de phaser d'autres travaux en aval de Briançon si le trafic le nécessite, est indéniablement la plus économique et la plus profitable à l'économie locale.

Pourtant, les lecteurs du "Dauphiné" auront appris que la rentabilité financière à 50 ans n'en serait pas assurée. L'ARTUMONT émet les plus expresses réserves sur ce diagnostic. En effet, les auteurs de l'étude ne précisent nullement les bases de leur évaluation du trafic futur et l'on sait déja que les retombées économiques des travaux et les effets de l'ouverture de ce nouvel axe international sur l'aménagement du territoire, notamment en matière économique et sociale (développement local et emploi) ne sont nullement pris en compte, à la différence des études italiennes en pareille matière. A l'usage des intéressés, nous avons mis en ligne sur le présent site l'étude en question.

Il suffit d'ailleurs de comparer les coûts et les trafics escomptés sur le LYON-TURIN ferroviaire (opération non phasable, doublant un itinéraire existant et non saturé, comportant 120 Km de tunnels, et court-circuitant Bardonnèche et Oulx pour les trafics grande vitesse) et sur le MARSEILLE-TURIN par Briançon (opération phasable, ouvrant un itinéraire nouveau, comportant 24 km de tunnel et autorisant des TURIN-BRIANCON et PARIS BRIANCON en TGV. Pour plus de 10 fois plus cher, on envisage d'acheminer moins de 10 fois plus de passagers et de marchandises. Et pourtant, des accords internationaux ont été conclus, et des dépenses en travaux préalables déja effectuées pour plus de la moitié de la dépense totale du tunnel sous le Montgenèvre! A une époque ou l'argent se fait rare, où se situe la priorité?

Le débat est ouvert, et nous vous invitons à y participer...

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